据NHK，日本汽车制造商本田和日产于3月15日签署谅解备忘录，就电动汽车业务展开全面合作，包含联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等，日产与本田希望通过资源整合实现降本，提升对中国电动车的产品竞争力。
作为最早布局电动汽车领域的车企之一，日产早在2010年便推出首款电动车Leaf聆风并走向市场，但在本土电动化产业链与三电技术更新缓慢的节奏下，日产始终没能有效地提升自身电动产品的利润率。与丰田、本田在燃油车市场竞争，以及应对两家车企在混动市场的技术沉淀，最终让日产在电动车领域难以发展。
2019年，日产推出首款纯电SUV——ARIYA，ARIYA基于CMF-EV平台打造，被视为日产汽车电动化转型的标志性产品，承担着日产汽车电动化的重要角色。然而，这款电动车却直到2022年才正式引入中国市场销售，而此时中国电动车市场的竞争已经进入白热化阶段，再加上其高达27.28万元起的售价，这款“标志性产品”在上市后便被判“死刑”，2023年全年售出3702辆，月销量仅300出头，远低于日产预期。
本田在电动化方面的发展同样不晚，早在上世纪90年代便推出电动概念车EVX，并量产了旗下首款电动EV Plus，但随后数十年内，本田在电动化领域的发力并不多。在中国市场，虽然本田合资公司也推出几款纯电车型，但市场反应平淡。2021年10月，本田中国发布全新纯电品牌e:N，同时发布“e:N”系列五款全新车型，首发第一弹两款车型分别是东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1，被视为“全面迈进电动化新时代”的标志，而此时的中国汽车市场已经发生巨大的变化，同样因为虚高的市场定价，再加上无论是品牌调性上还是科技配置上都无法让消费者印象深刻，这两款电动车最终也被市场“判死刑”，2023年e:NP1销量为4502辆，e:NS1为10562辆。
当前，日系车在中国市场被本土电动汽车品牌打得毫无还手之力，不仅仅是电动车。2023年，秦PLUS累计售出43.42万辆，超过轩逸的37.61万辆以及朗逸的34.59万辆。龙年春节之后，比亚迪率先发起对合资燃油车的进攻，喊出“电比油低”的口号，售价仅7.98万元的秦PLUS直接把轩逸、朗逸、卡罗拉的“桌子”掀了，此后越来越多的新能源品牌跟随比亚迪降价，引发新一轮的降价潮，让合资车企倍感压力，不得已跟随市场降价，但即便如此也难以挽回市场局面。
以丰田为首的日本车企一直都主张，减少碳排放并非纯电动一条路，混动和氢燃料同样应该受重视，但是特斯拉、比亚迪等电动车企业在中国市场大获成功，让这一发展路线备受争议。其实，日系品牌也不是不想发展电动车。2022年4月，本田曾宣布十年内投资5万亿日元，用于电动化和软件技术的研发。到2030年，本田全球将推出30款纯电动车，年产量超过200万辆。而日产在“2030愿景”（Nissan Ambition 2030）中则表示，到2030财年全球范围推出27款电动车，其中19款纯电车型，8款e-POWER车型。
日产和本田在中国市场的策略调整将是一个长期过程。随着电动汽车技术的不断进步和消费者需求的变化，两家公司在保持竞争力的同时，也要不断探索和适应新的市场趋势。无论是通过调整产能，还是加强在电动汽车领域的布局，日产和本田都面临着转型的挑战和机遇。据《日经新闻网》最新报道，日产和本田正在计划削减在华合资工厂产能，其中日产计划削减30%产能，本田计划削减20%产能。
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