以往，日系车凭借高保值率、燃油经济性高、维修费用低等优点成为国人的购车首选，但随着中国电动汽车的迅速普及和本土企业品牌号召力的提高，开始不断蚕食德日系品牌的市场，日系车仅凭作为优势的质量和油耗已难以生存下去。2023年，日系三大汽车厂商在中国市场销量均出现下滑，特别是日产更甚。
数据显示，2023年丰田汽车在中国市场新车销量为190.76万辆，同比下滑1.7%，这是丰田在华第二次同比下滑。终端数据显示，雷克萨斯品牌销量15.80万辆，同比下滑13.52%；广汽丰田为80.81万辆，同比下滑19.62%；一汽丰田为67.48万辆，同比下滑16.37%；
相比于2022年，丰田在中国市场的跌幅扩大了，不管是丰田品牌还是雷克萨斯品牌均跌超两位数，新能源汽车的快速更新迭代让“躺平”的日系厂商们开始倍感压力，靠燃油车带动销量的日本汽车逐渐被消费者抛弃。
纵观2023年，丰田中国最大的更新就是推出换代凯美瑞。1月1日，第九代凯美瑞正式预售，包括四款汽油版车型以及四款电混双擎车型，其中汽油版预售价为17.38-19.99万元，电混双擎版预售价为18.18-20.88万元。据了解，全新凯美瑞基于TNGA-K平台打造，动力方面提供2.0L汽油/油电混动。2023年，凯美瑞终端销量19.86万辆，是最畅销的中型车，远超本田雅阁、日产天籁。
相比于丰田中国，本田中国和日产中国影响更加深远。官方数据显示，2023年本田中国全年终端销量123.42万辆，同比下滑10.12%，其中广汽本田同比下滑13.91%至62.05万辆，东风本田同比下滑4.90%至61.37万辆。
2023上海车展上，本田宣布加速中国市场电动化转型。具体而言，2027年以后本田不再向中国投放新的燃油车型，2027年之后推出的所有新车型都将是混合动力车和纯电动车等电动化车型。
官网显示，本田旗下拥有全新电动e:NP1/e:NS1，此外换代的CR-V、雅阁等车型也均推出插电混动车型。目前，本田已经形成包含PET（燃油）、HEV（混合动力）、PHEV（插电混动）、EV（纯电动）等多动力平台的车型矩阵，但由于转型新能源的时间相对较晚，本田旗下非燃油车的销量表现并不是十分亮眼。
至于日产汽车，含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为79.38万辆，铜币下滑24.06%，是日产三大厂商中跌幅最大车企，也是其首次跌破百万销量。其中，东风日产（不包括启辰/英菲尼迪）全年销量67.38万辆，同比下滑14.95%。日产品牌承担着日产中国的销量大头，主销车型包括轩逸、天籁、逍客三款，这三款车型在2023年均出现不同程度下滑，其中轩逸为37.61万辆，同比下滑10.60%，逍客为11.36万辆，同比下滑24.56%，而天籁则跌破无10万辆。
至于体量较小的马自达，其2023年销量8.85万辆，同比下滑4.53%，其中销量最高的车型是马自达3昂克赛拉，全年销量4.94万辆，其次是CX-5，为1.79万辆，CX-50为1.03万辆。2023年内，长安马自达推出CX-50，这是南北马自达合并后推出的首款车型。动力方面，CX-50搭载2.0L和2.5L两种动力选择，传动方面均配备6AT变速箱。从目前来看，CX-50面对CR-V、RAV4荣放等强劲对手，并未能带来有效的市场增量。
2023年内，日系汽车厂商中最重大的新闻就是，广汽三菱终止国产。10月24日，日本三菱汽车发布公告，三菱品牌汽车在中国的本地生产将终止，与广汽集团成立的广汽三菱汽车有限公司将成为广汽集团全资子公司，广汽埃安则将利用广汽三菱工厂实现增产扩能，计划2024年6月实现量产。据披露，截止2023年3月31日，广汽三菱总资产为41.98亿元，负债总额为56.13亿元，净资产为-14.14亿元，公司已经资不抵债。
日系品牌想要留在中国市场，必须在电动车市场有所作为，但事实证明其所剩的时间已然不多，包括比亚迪在内的多家中国车企已经开始蚕食合资市场，这将会对日系厂商的电气化带来绝大压力和挑战。在国内汽车电动化、智能化发展迅猛的当下，想要联手中国企业在电动智能车领域展开合作的外企，也不止三菱一家。
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