据《日本经济新闻》27日报道，日本三菱汽车决定将停止在中国生产汽车，该公司已开始与广汽集团就此进行最终协商。报道称，广汽三菱合资公司将保留，但预计三菱汽车将撤回投资，位于湖南长沙的工厂将作为广汽集团的纯电动汽车生产基地使用，将把对雇用的影响降至最低。
针对《日本经济新闻》的爆料，三菱公关部门负责人井上彻二表示，该报道不是公司正式发布的消息，“还在继续与股东对话，还没有做任何决定”。
三菱汽车是否在中国停止生产汽车尚未敲定，但三菱汽车在中国市场的败局冥冥之中早已注定，产品单一且缺乏竞争力，电动化转型缓慢且中国本土车企影响力日益强大，在《汽车行业关注》看来，三菱汽车退出中国或许只是时间问题。
早在3月20日，汽车媒体人“吴佩”就在社交平台上发布消息称，某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线产能将转作为同集团自主品牌代工。当时，广汽三菱被认为“最有可能”退出中国的日系合资品牌，而官方给出的回应是“广汽三菱正常经营，三菱没有退出，工厂也在正常运转。”
一个月后，广汽三菱从广汽集团的产销快报中“消失”，再未被集团官方披露过销量数据，官方给出的回应是“销量较低不足以单独列出”。
7月12日，广汽三菱发出《致广汽三菱全体员工的一封信》。广汽三菱在内部信中表示，公司于6月份正式进入临时停产阶段，同时根据实际情况进行人员结构的优化，最大努力依法依规保障员工的合法权益。在上述公开信中，广汽三菱并未表明将退出中国，但也承认“目前的产品受市场转型的影响，销售未达预期，经营陷入困境”。此后，三菱汽车CEO加藤隆雄表示，销售低迷的中国市场业务有必要进行结构性改革。
成立于2012年的广汽三菱早期没有掀起太多水花，直到2016年国产欧蓝德，才迎来销量突破。2018年，广汽三菱全年销量14.4万辆，这是三菱汽车进入中国市场以来的巅峰时刻。此后多年，伴随着国内汽车市场竞争加剧，以及三菱汽车产品更新迭代缓慢、品牌影响力下滑，三菱汽车在中国市场的存在感江河日下，市场份额持续下滑。2022年，广汽三菱年销3.36万辆，在广汽集团中“垫底”，成为跌幅最大的合资品牌。
自2022年以来，广汽三菱投产的新车仅有阿图柯、欧蓝德两款车型，其中阿图柯是广汽三菱首款纯电动SUV，该车型由广汽AION V车型换壳而来，综合续航里程520km，售价19.98万元起，较高的市场定价以及远低同级的产品力使得该车型销量持续低迷。至于欧蓝德，其是广汽三菱最畅销的车型，缓慢的产品更新迭代使其丧失竞争优势。
如果有独门技术，或许还会有消费者愿意买账，但曾经令自主品牌望其项背的三菱，技术反而成其一大短板。在自主品牌还无法自研发动机的年代，三菱发动机凭借皮实耐用、维修方便等优势成为诸多自主品牌的不二选择，比亚迪、长城、吉利都曾使用过三菱发动机。然而，在涡轮增压发动机成为市场主流，三菱却仍然使用自然吸气发动机，在油耗高、动力弱等缺点凸显时，三菱发动机逐渐成为不思进取的代表，逐渐被市场抛弃。
广汽三菱并非唯一一家陷入窘境的合资品牌，事实上，自2023年以来，就连曾经炙手可热的丰田、本田、日产的日子也越来越难过。官方数据显示，上半年日产中国销量暴跌24.4%，本田中国暴跌22.0%，丰田中国下滑2.8%。
轮流称霸中国车市多年的南北大众也今非昔比。2022年，比亚迪销量超一汽-大众成为乘用车厂商销冠，终结了中国车市20多年被合资品牌统治的历史。2023年上半年，一汽-大众再次被比亚迪反超，前者销量下滑2.8%至83.87万辆，后者同比增长80.8%至115.46万辆。同门的上汽大众更加惨淡，其半年销量53.25万辆，被吉利汽车和长安汽车反超。
自2018年以来，长安铃木、长安PSA、东风雷诺、广汽讴歌、广汽菲克等合资品牌陆续退出市场，神龙汽车、悦达起亚、北京现代、长安福特等合资品牌处境同样堪忧，不断通过降本增效、变卖工厂等措施寻求“活下来”的机会。
三菱汽车是否会退出中国，其实也并没有那么重要，就像当年被时代抛弃的诺基亚一样，在合资品牌集体式微的背景下，广汽三菱不会是最后一个。
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